Disclaimer
Chi vi scrive è pendolare tra Francoforte e Darmstadt: 35 km circa, percorribili in un un lasso di tempo che varia da 50 minuti door-to-door a più infinito.
Spesso non si giunge a destinazione, questo perché a metà percorso, in quel di Langen, avvengono fatti stranissimi degni di una riedizione di X-files, per cui interi convogli spariscono nel nulla, inghiottiti da un vuoto pneumatico. Nessuna informazione è divulgata sulle cause di questi disguidi, sulla loro durata, su un eventuale ripristino delle connessioni di viaggio. Si attende per ore in stato di dissociazione contemplativa di un orizzonte liminale sospeso. Riaffiorano reminiscenze scolastiche sul teatro dell’assurdo (Godot?) fino a che non si accetta di dover tornare indietro al punto di partenza.
Senza ulteriori digressioni, perdonate toni talvolta esasperati: capirete.
Oscure profezie
Le ferrovie tedesche, gestite principalmente dalla Deutsche Bahn (DB), rappresentano uno dei pilastri fondamentali del sistema di trasporto in Germania. Tuttavia, negli ultimi anni, la rete ferroviaria gestita dalla DB è stata oggetto di numerose critiche e dibattiti pubblici a causa di vari problemi strutturali e di gestione.
Problemi di Puntualità e Affidabilità
Uno dei problemi principali riscontrati dai viaggiatori è la cronica mancanza di puntualità. Secondo i dati più recenti, la percentuale di treni puntuali è scesa ben al di sotto del 70%, un dato preoccupante per un Paese che storicamente è stato un modello di efficienza. Questa situazione è stata aggravata da continui ritardi e cancellazioni di treni, che non solo compromettono l’affidabilità del servizio, ma hanno anche un impatto negativo sull’economia e sulla fiducia dei consumatori.
Nel 2023, meno dei due terzi dei treni a lunga percorrenza sono arrivati puntuali, stabilendo un nuovo record negativo per l’azienda. In molti casi, i treni non riescono nemmeno a completare il percorso previsto, il che esaspera ulteriormente i viaggiatori. Le cause di questi problemi sono molteplici, ma la principale è l’infrastruttura obsoleta e trascurata, con binari, scambi e linee aeree in cattive condizioni che causano continui disservizi. Questo stato di cose ha portato DB a rimborsare quasi 133 milioni di euro ai clienti per i ritardi nel solo 2023, una somma che sarebbe potuta essere investita nel miglioramento della rete ferroviaria.
Infine, un confronto con altri paesi europei mette in luce ulteriori carenze: la Germania è stata recentemente classificata tra i peggiori paesi in termini di convenienza per i passeggeri, con sei delle dieci stazioni peggiori in Europa secondo uno studio del 2023 (v. grafico).
Le proporzioni di questa ormai evidente ingestibilità sono state evidenti anche in occasione degli Europei di calcio del 2024, svoltisi in Germania. Non si contano le delusioni dei fan che non sono riusciti a raggiungere in tempo gli stadi nelle varie città, nonostante giorni di preparazione, così come quelli di alcune squadre impegnate nel campionato che hanno dovuto rinunciare a spostarsi in treno, per non rischiare di non presentarsi in tempo. Per il caos e i disagi la DB si era scusata. Intanto invece la Svizzera non consente l’ingresso di molti treni tedeschi nel paese perché i ritardi impattano la rete ferroviaria. Nel primo trimestre 2024 più di un ICE su dieci ha accusato ritardi, secondo le informazioni del Ministero federale dei trasporti. Il Ministero ha citato come ragioni principali i problemi delle infrastrutture e gli scioperi del sindacato dei macchinisti GDL, che nei primi mesi del 2024 hanno letteralmente paralizzato la rete tedesca.
Problemi legati all’infrastruttura obsoleta
Un altro problema chiave è la mancanza di investimenti sufficienti nella manutenzione e nell’aggiornamento dell’infrastruttura ferroviaria. La rete ferroviaria tedesca, una delle più dense e utilizzate d’Europa, ha bisogno di continui interventi per mantenere elevati standard di sicurezza e efficienza. Tuttavia, i tagli ai bilanci e una gestione non sempre oculata delle risorse hanno portato a un deterioramento delle infrastrutture esistenti, come ponti, gallerie e binari. La carenza di personale specializzato per eseguire queste manutenzioni ha ulteriormente aggravato la situazione.
Per far fronte al rinnovo dell’infrastruttura esistente, si prevede lo stanziamento di circa 45 miliardi di euro entro il 2030 per rinnovare 4.200 chilometri di binari, scambi e tecnologie di segnalazione. L’obiettivo è non solo migliorare la puntualità e l’affidabilità, ma anche aumentare la capacità della rete per supportare un maggior numero di treni ad alta velocità e a basse emissioni.
Per un esempio di cosa comporti questo tipo di interventi in termini di disagio per i pendolari e passeggeri, si veda il caso della linea ferroviaria Mannheim-Francoforte, la cosiddetta Riedbahn; chiusa da luglio fino a dicembre 2024 per un completo rinnovamento che include anche un aggiornamento digitale, per un costo complessivo di 1,3 miliardi di euro. La Riedbahn è uno dei collegamenti ferroviari più importanti della Germania. Secondo DB, ogni giorno vi transitano più di 300 treni regionali, a lunga percorrenza e merci. In totale, un viaggio su sette sui servizi a lunga percorrenza della DB percorre i binari tra Francoforte e Mannheim. Si tratta di circa 60.000 viaggiatori a lunga percorrenza al giorno. Nel trasporto regionale, la cifra è di 16.000 viaggiatori al giorno. La tratta è molto importante anche per il trasporto merci, poiché si collega a tre degli undici corridoi merci transeuropei.
Sfide per il futuro: obiettivi climatici
La Germania ha fissato obiettivi ambiziosi per raggiungere la neutralità climatica entro il 2045, e il potenziamento del trasporto ferroviario gioca un ruolo centrale in questa strategia. Il governo tedesco, insieme a Deutsche Bahn, sta pianificando massicci investimenti per modernizzare la rete ferroviaria, rendendola più efficiente e capace di ridurre la dipendenza dai trasporti su strada e aerei, che sono maggiormente inquinanti.
A livello europeo, l’integrazione delle ferrovie tedesche con quelle degli altri paesi membri è vista come un passo essenziale per creare una rete di trasporti più interconnessa e sostenibile. L’UE, a seguito del Green Deal Europeo, mira a trasformare l’Europa nel primo continente a impatto climatico zero entro il 2050. Le ferrovie, con la loro capacità di trasportare grandi quantità di persone e merci con un’impronta ecologica ridotta, sono fondamentali per il successo di questo piano.
Tuttavia al momento, viste anche le sfide generali che la Germania si è posta in ambito di approvvigionamento energetico, è difficile quantificare quanto viaggiare in treno sia green. Infatti il mix complessivo di elettricità del trasporto ferroviario mostra le seguenti proporzioni: 19 per cento carbone, 9 per cento gas, 11 per cento energia nucleare e 61 per cento energie rinnovabili. Con il phase-out dalle fonti nucleari e il ritorno all’uso del carbone, appare irrealistico l’obiettivo di essere 100% klimaneutral, cioè ad impatto climatico zero, entro il 2040.
Sfide per il futuro: tecnologia e digitalizzazione
Un altro pilastro della strategia futura è l’introduzione di tecnologie avanzate e la digitalizzazione del sistema ferroviario. Questo include l’automazione delle operazioni ferroviarie e l’implementazione di sistemi di controllo digitale del traffico, che consentiranno una gestione più efficiente dei flussi di treni e ridurranno i rischi di ritardi e incidenti. Il passaggio a treni alimentati da fonti energetiche rinnovabili, come l’idrogeno, è un altro elemento cruciale, in linea con le politiche europee per l’energia pulita.
La digitalizzazione è forse l’aspetto su cui il ritardo della DB è maggiormente evidente. Il ritardo sulla Digitalisierung è cronico in Germania e le ferrovie ne mostrano i segni in tutti gli aspetti del servizio, a partire dall’accessibilità alle informazioni di viaggio per i passeggeri. Ironicamente, a questo ritardo già accumulato si sommano anche ritardi ripetuti sugli stanziamenti: più si aspetta e maggiori saranno gli adeguamenti necessari per recuperare terreno rispetto agli avanzamenti tecnologici avvenuti nel frattempo. Un esempio dell’impatto di questa dinamica sono le centraline tedesche, a differenza di quelle di altri paesi europei, non ancora dotate del moderno sistema di controllo dei treni ETCS (European Train Control System) che semplifica il traffico transfrontaliero. Ora questo obiettivo non sarà raggiunto prima del 2036, ma probabilmente sarà implementato solo nel 2043. Intanto, per migliorare la (pessima) ricezione di rete a bordo dei treni, DB sta progettando di sostituire i vetri dei finestrini con vetri permeabili alla frequenza. I finestrini attuali sono dotati di un rivestimento termoisolante che blocca le radiazioni solari, ma anche le frequenze per la telefonia mobile. I nuovi finestrini avranno una griglia con duplice funzione: bloccare le radiazioni e consentire la ricezione delle frequenze.
Sfide per il futuro: dilemmi fiscali
Le finanze di Deutsche Bahn sono in una situazione critica, con un debito prossimo ai 34 miliardi di euro. Questo debito, combinato con la necessità di ulteriori investimenti per la manutenzione e l’espansione della rete, pone una significativa sfida finanziaria. La pandemia di COVID-19 ha ulteriormente aggravato la situazione, riducendo i ricavi e aumentando la pressione sui bilanci.
Il governo tedesco, che detiene la proprietà di DB, ha riconosciuto l’importanza strategica delle ferrovie per il raggiungimento degli obiettivi climatici e di sostenibilità. Tuttavia, la disponibilità di fondi pubblici è limitata, soprattutto alla luce delle recenti decisioni della Corte Costituzionale tedesca, che ha dichiarato incostituzionali alcune parti del bilancio federale. In particolare, la Corte ha bocciato l’iniziativa del governo federale di ridestinare i fondi per la pandemia verso obiettivi climatici del KTF (Klima- und Transformations Fond), il “Fondo per il clima e la trasformazione” istituito tramite legge federale. Questo ha reso indisponibili miliardi di euro che erano destinati agli investimenti ferroviari. Per superare queste difficoltà, si sta considerando una combinazione di strategie. Una delle soluzioni è incrementare la partecipazione del settore privato attraverso partenariati pubblico-privato, che potrebbero alleggerire parte dell’onere finanziario sullo Stato. Inoltre, si prevede di massimizzare l’efficienza degli investimenti concentrandosi su progetti che possano garantire un ritorno rapido in termini di miglioramento del servizio e riduzione delle emissioni di CO2.
Per concludere
Lo stato attuale delle ferrovie tedesche gestite dalla Deutsche Bahn è caratterizzato da una serie di sfide significative, che vanno dalla mancanza di puntualità alla necessità di maggiori investimenti infrastrutturali. Tuttavia, le prospettive future, alimentate da una maggiore attenzione alle questioni ambientali e da piani di investimento ambiziosi, offrono un potenziale di miglioramento che potrebbe riportare la DB ai vertici dell’efficienza e della qualità del trasporto ferroviario europeo.
La visione futura delle ferrovie tedesche è quella di un sistema profondamente rinnovato e integrato, capace di sostenere gli ambiziosi obiettivi climatici della Germania e dell’Europa. Una visione ambiziosa, ma fortemente condizionata dalle sfide finanziarie attuali e future. Il governo tedesco e Deutsche Bahn si trovano a dover conciliare la necessità di modernizzare e ampliare la rete ferroviaria con le priorità di spesa pubblica e con l’urgenza degli interventi necessari. Inoltre, la situazione richiede non solo maggiori investimenti, ma anche una ristrutturazione profonda della gestione di DB per risolvere i problemi strutturali e infrastrutturali che affliggono il sistema ferroviario tedesco. Tuttavia, il raggiungimento di questi obiettivi richiederà tempo, risorse significative e una gestione coordinata tra il governo, Deutsche Bahn e le istituzioni europee.
Kater 
2 pensieri riguardo “Deutsche Bahn fuori tempo massimo?”