Breve riassunto – esaustivo e scrupoloso come sempre – su quale mezzo di trasporto prediligono i partiti politici tedeschi.
- CDU/CSU: l’automobile. Il mezzo più conservatore di tutti.
- Grünen; la bicicletta. Il mezzo più ecologico di tutti.
- SPD: il trasporto pubblico. Il mezzo più democratico di tutti.
- Linke: il trasporto pubblico, ma gratuito.
- AfD: l’automobile, ma rigorosamente a Diesel.
- FDP: ci va bene tutto, basta che non ve lo debba pagare io (niente trasporti pubblici gratuiti altrimenti aumentano le tasse; incentivi per le bici elettriche va bene ma non esageriamo)
Ne parleremo, un giorno, di questo appassionante dibattito politico sui mezzi di trasporto. Parleremo anche di quella volta in cui Andreas Scheuer, ex-Ministro dei Trasporti della CSU, è riuscito a usare cinque mezzi di trasporto diversi in sole 24 ore.
Nel Koalitionsvertrag di novembre 2021, il patto di coalizione nel nuovo governo tra SDP, Grünen e FDP, in tema di trasporti non poteva quindi uscire che questo – altamente prevedibile:
Trasporto ciclabile: bene. Nuovo Radverkehrsplan in arrivo, pioggia di soldi per il rinnovo delle infrastrutture ciclabili. Avanti tutta.
Trasporto privato (automobili): bene, ma solo se elettriche. Obiettivo 15 milioni di auto elettriche entro il 2030. L’elettrico come mercato di punta automotive. Grandi investimenti sulle infrastrutture elettriche (ad esempio le colonnine di ricarica che in tedesco si chiamano Ladesäulen). Poi nei minuti di recupero della chiusura del contratto Herr Lindner della FDP rincorre l’avversario diretto in porta, entra in scivolata brutale da dietro, colpisce miracolosamente solo il pallone e la salva in corner – corner che si batterà non prima del 2025 – e ottiene così un clamoroso rinvio del dibattito sul Tempolimit (cioè il limite di velocità) in autostrada. Almeno fino al 2025 potrete quindi sfrecciare in autostrada come Max Verstappen all’ultimo giro di Abu Dhabi. Grazie a Herr Lindner.
Trasporto pubblico: molto molto bene. Impegno ad aumentare capacità e attrattività dei mezzi pubblici. Digitalizzazione. Ristrutturazione dei sistemi tariffari. Stazioni intermodali.
Ora: voi starete pensando che magari nei prossimi anni i treni della Deutsche Bahn arriveranno con un po’ meno Verspätung (cioè il ritardo), o che la U-Bahn della vostra città sostituirà i vecchi vagoni, o che i bus faranno slalom tra le auto su nuove corsie preferenziali di colore grigio platino. Potrebbe essere così, non escludo nulla. Ma sicuramente non avrete pensato a cabine che ondeggiano sopra le nostre teste. Vedere per credere.
Breve dizionario für Anfänger
Seggiovia in tedesco si dice Seilbahn. Seil vuol dire fune. Bahn vuol dire pista, ferrovia. Le cabine si chiamano Kabinen oppure Gondeln, tradotto gondole, come a Venezia. Fa parte degli schwebende Verkehrsmittel, cioè dei mezzi di trasporto che schweben, cioè levitano, fluttuano, galleggiano. Verkehrsmittel prende la s al genitivo singolare (-mittels) e la n al dativo plurale (-mitteln) [A forza di semplificare ci si dimentica di quanto sia difficile questa dannata lingua. Volevo rimarcarlo]
Perché una Seilbahn?
Nelle grandi città siamo alla disperata ricerca di nuovi sistemi di trasporto collettivo che superino i limiti di quelli classici. Cerchiamo qualcosa che sia più veloce di un Bus, che non occupi così tanto spazio come uno Straßenbahn (un tram), che non abbia costi e tempi di costruzione mastodontici come una U-Bahn, e che faccia meno rumore di una S-Bahn. Esclusa una flotta di elicotteri, l’unica opzione resta una funivia. Qualcuno infatti ci aveva già pensato prima dei tedeschi, che in questo campo risultano alquanto in ritardo (eh eh!).
Da dove viene l’idea?
L’idea di appendere delle gondole con delle persone dentro ad un filo fu di un ingegnere spagnolo che la realizzò a San Sebastian nel 1907. Nel 1908 poi seguì Bolzano con la Kohlerer Bahn per volere dell’oste Josef Staffler, che sul Kohler ci aveva costruito uno chalet e finanziò la funivia per portarci su i turisti. Ma l’idea di usarla in una città come mezzo di trasporto pubblico – e non come mezzo turistico per raggiungere una vetta – viene dall’America Latina, dove sono state costruite le prime funivie urbane a Medellin, Caracas e Città del Messico. Gli specialisti sono però a La Paz, in Bolivia, dove ci sono attualmente undici linee che in totale coprono 33 km di fili per aria. A quelle latitudini le funivie funzionano particolarmente bene perché la densità abitativa è molto alta e di spazio pubblico in superficie non se ne trova. Unita al fatto che le città si sono sviluppate su un altipiano e che scavare sotto terra è estremamente complicato, ecco che una funivia diventa l’unica vera opzione possibile.
Funivie più vicino a noi
Nell’Eurasia due funivie cittadine ci fanno sentire l’orgoglio di essere italiani. La prima è ad Ankara, in Turchia, dove la Leitner di Vipiteno ha realizzato 3 km di funivia per collegare in soli dieci minuti un quartiere cittadino alla stazione, mentre in auto ce ne metteresti 30. La seconda è quella di Tbilisi, in Georgia, dove il design delle gondole rende chiaramente onore alle cabine italiane della Telecom degli anni ‘90.
Le funivie delle Gartenschau
In Germania sono già state realizzate funivie cittadine. Non sono stati tentativi di migliorare il trasporto pubblico – quello di cui appunto si sta parlando adesso – ma attrazioni turistiche realizzate in occasione delle Gartenschau. Le avrete sentite nominare di sicuro: sono delle specie di EXPO dedicate al giardinaggio e all’architettura del paesaggio che si tengono nel territorio tedesco a livello internazionale (internazionale Gartenausstellung – IGA) con cadenza decennale, a livello federale (Bundesgartenschau – BUGA) con cadenza biennale e a livello dei singoli Länder (Landesgartenschau – LAGA) con cadenza variabile. E ogni tanto per l’occasione è spuntata una nuova funivia: nel 1957 a Colonia, nel 1963 ad Amburgo, nel 2011 a Coblenza, nel 2017 a Berlino. Al termine delle esposizioni le funivie sono state riadattate per un impiego turistico a lungo termine e potete farci un giro la domenica se non soffrite di vertigini (tranne ad Amburgo, dove è stata demolita). Il prezzo è a Berlino di 4 euro, a Colonia di 5 euro, a Coblenza di 10 euro.
La politica
La bizzarra idea nelle menti dei politici è ora quella di integrare la funivia all’interno della rete del trasporto pubblico cittadino. Per intenderci, da un paio d’anni nelle principali metropoli tedesche sono stati avviati studi di fattibilità con lo scopo di chiarire fino a che punto una funivia convenga in termini di efficienza, sicurezza, costi e tempi di realizzazione. Si valutano i possibili percorsi, le stazioni, il bacino di utenza. Ma soprattutto si dà inizio alle discussioni, alle prese di posizione, alle Bürgerversammlung, ossia a nuovi comitati e assemblee cittadine a sostegno o meno delle funivie.
C’è comunque da rilevare una tendenza abbastanza chiara a livello politico: nessuno le scarta per principio.
Per la SPD è l’occasione per potenziare il trasporto pubblico, per il quale già stravedono. Per i Grünen è il mezzo più ecologico, dato che il consumo di energia e il quantitativo di emissioni prodotte è inferiore a sistemi di trasporto comparabili. La CDU e l’AfD apprezzano particolarmente che le gondole stiano per aria, così da non sacrificare una corsia stradale per le auto in favore di uno Straßenbahn, ad esempio. La FDP è favorevolissima perché contrasta la Verkehrsproblematik, dicono. In sostanza si applica l’equazione più gondole = meno traffico, valida secondo la FDP per qualsiasi x. Anche se, glielo comunichiamo a malincuore, sulle gondole verrà imposto un limite di velocità molto inferiore ai 130.
Tutti le amano, queste funivie. Ognuno per il momento ci vede un’occasione, un’opportunità, per il semplice motivo che di queste funivie sappiamo ancora troppo poco, e le cose che sappiamo sono molto allettanti.
Ma sembra che siamo ad un punto di svolta. Dopo lunghe attese sono arrivati i risultati del primo studio di fattibilità per una funivia sul Frankfurter Ring, a Monaco, purtroppo non buoni come ci si attendeva – ha dichiarato Herr Oberbürgermeister Dieter Reiter, il sindaco. La grana maggiore è appunto il grano, quello da sborsare: una cifra notevole, a fronte di benefici minimi. Cosa che comincia non solo a far vacillare qualche opinione politica sulle funivie, ma anche a demolire il primo dei “luoghi comuni”, ossia che fare una funivia costi poco. Tuttavia verrebbe spontaneo chiederlo all’ Herr Oberbürgermeister: con questo folle prezzo degli immobili a Monaco, dimmi, che cifra ti attendevi? Così, Pi mal Daumen (a occhio)?
Ma concentriamoci per il momento su vostro figlio che fra trent’anni dirà cose del tipo “Arrivo a cena in ritardo, si è bloccata la gondola” oppure “I controllori mi hanno fatto una multa: ero senza Skipass”. Questi sì che sono pensieri positivi. Ai problemi – e al numero di milioni che ci servono – ancora non ci pensiamo, vi racconto tutto la prossima volta.
Kater 