Pop-up-Radwege!

La storia avvincente che unisce le restrizioni legate al coronavirus, il codice della strada, le piste ciclabili e il futuro della mobilità sostenibile

Parte I – Felix Weisbrich, e la telefonata al Senato di sabato 21 marzo

C’è chi a Berlino il sabato mattina si gode il meritato weekend concedendosi un abbondante e sostanzioso brunch; chi invece chiama il collega del Senato cittadino, e pure con una certa urgenza.

Il collega al Senato si chiama Christian Haegele e dirige il neonato Dipartimento di traffic management. Lui invece, quello che proprio non può rimandare, si chiama Felix Weisbrich.

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Felix Weisbrich, il protagonista della nostra storia (Fonte: Twitter)

Anche Felix è un dirigente, non di un dipartimento del Senato, ma di un ufficio del quartiere di Friedrichshain-Kreuzberg, in cui si occupa di zone verdi e ciclabili. Viene dal Land più a nord-est (e più impronunciabile) di tutti: il Mecklenburg-Vorpommern, ed è una guardia forestale.

Felix inizia la chiamata con un indovinello: “Christian, cos’hanno in comune il coronavirus e il traffico ciclabile?”. Christian si è appena svegliato ed è ancora poco reattivo, quindi attende che l’enigma venga svelato, senza proferire parola. Felix allora incalza: “Beh, entrambi richiedono spazio”.

A quel punto Christian appoggia la tazza di caffè sul tavolo: “Innanzitutto buongiorno”. Ha colto subito che la battuta è calzante e veritiera, e lo è dal punto di vista matematico. Un anno prima infatti la ricerca del Prof. Dieter Müller aveva dimostrato, con l’evidenza dei dati, che per superare un ciclista in sicurezza un automobilista deve mantenere una distanza di almeno 1,5 metri (regola inserita poi nell’ultimo StVO, il Codice della Strada tedesco). E questo famigerato metro e mezzo ora lo vediamo scritto ovunque: nei locali pubblici, nelle gelaterie, nei luoghi di lavoro. Con la differenza che non si parla più di auto e di bici, ma di persone – quindi anche di pedoni. L’avvento del coronavirus ha reso il tema delle reciproche distanze negli ambienti stradali molto più immediato: al di là di come vi muovete, di cosa guidate, fra di voi deve starci sempre un metro e mezzo. “Vai pure avanti Felix, ti ascolto”.

Felix quindi attacca con il caso della Zossener Straße, un breve tratto di strada in zona Mehringdamm parallelo alla U6, abbastanza frequentato dai ciclisti. Lì ci sono due problemi. Il primo è che la corsia ciclabile (una Schutzstreifen, indicata con linea tratteggiata) è troppo stretta e c’è spazio solo per una fila di ciclisti – superarsi è fisicamente impossibile. Il secondo è che la Zossener Straße termina in un incrocio molto insidioso con la Gitschiener Straße (che corre parallela al viadotto della U1) al cui semaforo i ciclisti devono attendere il verde in un misero spazio a margine della carreggiata, mentre le auto si godono avidamente un paio di corsie di 3,25 metri ciascuna. “Das müssen wir entzerren!”. Dobbiamo trovare un rimedio, dice Felix.

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L’incrocio della Zossener Straße con la Gitschener Straße. Il ciclista sulla destra sta visibilmente stretto. (Fonte: Google Street View)

Quindi, con un salto di qualche centinaio di metri, si sposta sulla Hallesches Ufer. “Qui ancora peggio, Christian!”. Per i ciclisti infatti si pone il dubbio amletico se lanciarsi impavidamente sulla carreggiata (e sfidare tre corsie di automobili) o battere in ritirata sul marciapiede. Da una parte il ciclista sacrifica se stesso e compie un atto di coraggio; dall’altra scarica le sue – pienamente condivisibili – apprensioni sui pedoni, che vedono piombarsi addosso un ciclista ai 25 all’ora. “La corsia ciclabile va fatta da zero”.

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La Hallesches Ufer. Se guardate bene, si scorge in fondo uno dei ciclisti impavidi di cui si parlava. (Fonte: Google Street View)

Fosse un normale sabato mattina senza il coronavirus, Christian risponderebbe probabilmente così: “Ottimo Felix. Hai pienamente ragione. Lunedì vai in ufficio e incarica i tuoi collaboratori di redigere un piano dettagliato degli interventi che ritieni opportuni. Poi ce li mandi in Senato, sentiamo la politica, le associazioni, eccetera. Wie gewöhnlich, come al solito. Buon weekend, saluti”.

Ma questo sabato mattina è abbastanza particolare. È il primo weekend dopo l’ordinanza del Land di Berlino in reazione al coronavirus, la “SARS-CoV-2-Eindämmungs- maßnahmenverordnung”, emessa quattro giorni prima (il 17 marzo), che ha imposto la chiusura immediata di tutte le attività come bar, ristoranti, musei. E l’urgenza della chiamata di Felix è dovuta proprio alla nuova ordinanza: è stato messo nero su bianco che il metro e mezzo va garantito anche per pedoni e ciclisti. E loro non possono semplicemente tenere i finestrini alzati, come fanno gli automobilisti.

La chiamata tra Christian e Felix dura sostanzialmente poco. Le falle della rete ciclabile di Kreuzberg sono ben visibili e conosciute da tempo. L’ordinanza del Land è ben nota a ogni amministratore pubblico, quindi non serve parlarne. Ora è il momento di agire tempestivamente.

L’appuntamento viene fissato per mercoledì 25 marzo, solo quattro giorni dopo. Dove? Direttamente alla Zossener Straße, dandosi i seguenti compiti a casa: Felix prepara il piano dettagliato delle corsie ciclabili e prende contatti con l’azienda che mercoledì traccerà le strisce sull’asfalto; Christian invece parla con i piani alti al Senato e prepara il campo per l’avvio dei due progetti pilota sulle corsie ciclabili: il primo per il solo allargamento (sulla Zossener Straße); il secondo per la creazione ex-novo (sulla Hallesches Ufer).

“Pilota”, appunto. Non perché Christian e Felix sperimenteranno due innovativi concetti di corsie ciclabili – la soluzione tecnica sarà infatti standard e in accordo con la normativa. A rendere “pilota” questi due progetti sarà il tentativo di snellire l’iter amministrativo e di ridurre i tempi che intercorrono tra l’ideazione di una corsia ciclabile e la sua realizzazione. Il coronavirus sarà pure “democratico” – colpisce tutti, senza guardare a reddito o paese d’origine – ma della democrazia non ha certamente i tempi.

Parte II – I tempi della democrazia: qualche tecnicismo

Per costruire una corsia ciclabile in Germania servono principalmente tre attori.

Il primo è lo Straßenverkehrsbehörde, cioè l’ente competente; non un organo ad hoc, ma una parte dell’amministrazione cittadina che ha il compito di mettere in pratica l’StVO (il Codice della Strada tedesco).

Il secondo è il Baulastträger, ossia l’autorità che si occupa della pianificazione, costruzione, gestione e manutenzione. Può essere il Bund (lo Stato Federale), il Land (la Regione), il Landkreis (il Circondario) oppure il singolo Kommune (il Comune): dipende principalmente dalla gerarchia e dalla collocazione geografica della strada.

Il terzo sono le camere della politica, che hanno il compito di ratificare nei modi e nelle sedi opportuni.

A Berlino – che è un Land a sé stante e non un semplice Comune – la suddivisione dei ruoli è molto particolare: lo Straßenverkehrsbehörde è il Senato cittadino, unico e centrale, che corrisponde all’amministrazione del Land (quindi Christian Haegele); mentre il Baulastträger è il singolo quartiere in cui si trova il tratto dell’infrastruttura (quindi Felix Weisbrich). La politica invece è presente da ambo i lati: c’è il Senato (centrale, del Land di Berlino) e ci sono i consigli comunali (gli Stadtrat dei singoli quartieri).

La creazione di una pista ciclabile a Berlino è quindi, nella norma, una cooperazione tra due uffici tecnici, rispettivamente al Senato e nel quartiere, con il benestare della politica da entrambe le parti, che emette le ordinanze necessarie per approvare i piani degli uffici tecnici.

Basta? No, sarebbe troppo facile. Ci sono altri attori che intervengono nel processo, e i principali sono la polizia, le associazioni di categoria e i singoli cittadini. Quindi ci sono vari tavoli di discussione, prima ristretti e successivamente aperti alla popolazione. E se i propositi e le intenzioni sono condivisi, il Senato e il consiglio di quartiere ratificano che la corsia ciclabile si può fare.

Per la realizzazione se ne occupa il quartiere, che solitamente incarica un’azienda esterna per stabilire che tipo di segnaletica va predisposta e un’azienda – anche la stessa – per l’esecuzione fisica dei lavori.

E con questo siamo arrivati finalmente a tracciare due benedette righe per terra. Giusto per avere un’idea della complessità.

Se durante l’iter tutto fila liscio siamo in media sui tre anni di tempo, e sui 40.000 euro a chilometro. Di questa somma soltanto un quarto (circa 10.000 euro) è il costo effettivo dell’opera, mentre gli altri tre quarti sono destinati al laborioso processo di pianificazione e consultazione delle parti.

A chi borbotta che è troppo tempo, o che sono troppi soldi, rispondiamo (e anche stizziti) che la democrazia ha questo prezzo, persino per una semplice corsia ciclabile. Conta l’opinione di tutti: di chi ha avuto l’incarico di occuparsene, di chi ha le competenze tecniche per suggerire soluzioni, e di chi da quella corsia ciclabile può sentirsi danneggiato (spoiler: l’ADAC, l’Automobilclub tedesco).

Parte III – Peter Broytman, e il piano da cantiere senza cantiere

“Il 24 non ci sarò, ma ti mando Peter: sarà ben felice di sapere che si inizia”, dice Christian, e riattacca. L’appuntamento quindi è per mercoledì alle 14, e ci sarà Peter Broytman.

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Peter Broytman, il nostro co-protagonista (Fonte: Twitter)

Peter lavora anche lui al Senato, ma nell’ufficio “Coordinamento traffico pedonale e ciclabile”. Realizzare infrastrutture per gli utenti “deboli”- come svariate altre opere pubbliche – richiede infatti numerosi step di cooperazione fra enti amministrativi e uffici tecnici e necessita di impegno trasversale. In tedesco questo difficile compito di facilitazione e fluidificazione dei processi si annovera sotto il concetto di Querschnittsaufgabe e Peter lo sta svolgendo – egregiamente – da quasi due anni.

Il lavoro riflette le sue passioni, che lo vedono coinvolto in diverse iniziative per la promozione della bici. È un ragazzo impegnato che si porta volentieri il lavoro a casa, o meglio, proprio nel tragitto verso casa: quando in ufficio si parla di allargare qualche marciapiede o di spostare una ciclabile, lui all’ora del Feierabend (cioè la sera, dopo il lavoro) allunga il tragitto in bici e va a farsi un’idea sul posto.

E proprio questo aveva fatto quando a uno dei tanti tavoli di discussione in Senato aveva conosciuto Felix (“quello di Kreuzberg”): aveva deviato dalla Kottbusser Damm, dove passa ogni giorno, e si era inoltrato per Kreuzberg per farsi un’idea di tutte le “falle” della rete ciclabile di cui Felix gli aveva parlato. “Quando vai verso casa, dacci un’occhiata”, gli aveva detto Felix. Era il 2019, e del coronavirus ancora neanche l’ombra.

Con Felix era nato un feeling particolare. Incrociandosi nei corridoi del Senato, negli scampoli di tempo tra un meeting e l’altro, Felix e Peter avevano parlato più volte di come provare a costruire le ciclabili più in fretta. Ma da dove viene tutta questa fretta?

Beh, da un piccolo “terremoto” nella mobilità berlinese, datato 28 giugno 2018. Con epicentro nel Senato, ma ripercussioni istantanee in tutta la capitale.

Nella camera del Senato era stato ratificato tramite il Mobilitätsgesetzt che Berlino dovesse diventare a breve “mobiler, sicherer und klimafreundlicher” – più mobile, più sicura, più ecosostenibile. In questa frase – che apparentemente trasuda retorica – si racchiude un destino inevitabile, e una sfida. Il destino è che le nostre città saranno più mobili: la gente vorrà spostarsi sempre di più, lo dicono i dati e le previsioni. La sfida è che le infrastrutture dovranno rispondere adeguatamente a questa esigenza ed essere pronte. Ma oltre a “funzionare”, queste dovranno essere sia sicure che rispettose dell’ambiente. Per chiarire che non si tratta di parole vuote, nel Mobilitätsgesetzt si specifica che tutte le strade principali a Berlino dovranno essere dotate di infrastrutture ciclabili (per le secondarie non è necessario dato che la velocità dei veicoli è ridotta). E a chi ancora nutre qualche dubbio sulla pragmaticità di queste frasi, il Senato risponde che queste dovranno essere “larghe, separate adeguatamente dalle corsie di parcheggio” e dovranno avere “una pavimentazione confortevole”. Più altri 49 articoli altrettanto concreti e scrupolosi in cui si parla dell’idea di mobilità a Berlino nell’imminente futuro.

Tornando a Felix, lui il Mobilitätsgesetzt l’ha preso alquanto seriamente e la svolta ciclabile nel suo quartiere la vorrebbe attuare in tempi ragionevoli; ma uscire in tempi ragionevoli dalle spirali amministrative è praticamente impossibile se le iniziative le porti avanti da solo. La politica è cooperazione, e serve chi dall’altra parte – in Senato – promuova e favorisca i tuoi propositi. Peter è quello giusto: ha studiato “sociologia organizzativa”, padroneggia le complicate regole degli iter amministrativi e ha un debole per le iniziative politiche.

È stato proprio Peter, nei corridoi del Senato, a indicare a Felix lo spiraglio per un approccio “speedy” per le sue ciclabili a Kreuzberg. Che ora, con l’impellente necessità del metro e mezzo, da “speedy” possono diventare addirittura “Pop-up”: cioè che saltano fuori così all’improvviso, che manco te ne accorgi.

Parte IV – I tempi di una ciclabile Pop-up: qualche tecnicismo

Le corsie ciclabili che Felix e Peter stanno per tracciare – è questione di minuti – si basano su una semplice applicazione dell’articolo 45 dell’StVO, in particolare di due commi.

Il primo, prima frase del comma 1, esplicita che lo Straßenverkehrsbehörde (ndr. il Senato) può limitare l’utilizzo di un tratto stradale per motivi di “sicurezza e controllo del traffico”. Lo si può fare ad esempio se le statistiche sugli incidenti stradali in una certa zona sono preoccupanti e serve intervenire repentinamente per la messa in sicurezza. Oppure se si è nei pressi di un cantiere e parte della carreggiata va interdetta al traffico veicolare.

Il secondo si trova al comma 9 ed enuncia che nei casi sopra menzionati è possibile utilizzare le Verkehrseinrichtungen – in italiano i “segnali complementari”: ossia dispositivi e mezzi segnaletici come paletti e delineatori di margine che evidenziano a distanza il tracciato stradale. Si possono usare in maniera permanente nel caso di tornanti o curve pericolose, ma anche per scopi temporanei come la chiusura di una corsia a causa di un cantiere.

Nei corridoi del Senato Felix e Peter discutevano di queste cose qui, ossia se le loro motivazioni per costruire delle corsie ciclabili “speedy” potessero ricadere nelle circostanze sopra menzionate. Consultando qualche giurista, ci immaginiamo. Con l’idea di fondo che il Mobilitätsgesetz e tutti gli obiettivi per una Berlino “green” fossero la leva giusta per aprire lo spiraglio.

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C’è una precisazione da fare (vi autorizziamo a saltarla): secondo la giurista Charlotte Heppner nel suddetto articolo, al comma 9, la frase 4 sembra rendere addirittura non necessaria la ricerca di una ragione di “sicurezza” per inserire dei segnali complementari. La suddetta frase recita – ed è fantastica:

“La frase 3 non vale per [buona parte de-] le piste ciclabili” (ndr. la frase 3 diceva appunto che servono ragioni di sicurezza)

La giurista sostiene in questo articolo che bastava semplicemente avvalersi di questa frase 4 per realizzare le Pop-up, e nient’altro. Ma così nel dettaglio non vogliamo entrare.

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E poi, quando meno te l’aspetti, arriva il coronavirus.

Stare più vicini di un metro e mezzo con corsie ciclabili strette o talvolta inesistenti è una chiara ed evidente minaccia alla sicurezza: non solo stradale, ma in termini di salute fisica. Fare leva su questo tipo di pericolo è ancora più solido di un Mobilitätsgesetzt.

Ecco il motivo per cui Felix e Peter ora si trovano lì, alla Zossener Straße, con il pennello in mano.

Parte V – I “Regelpläne”: (striscia) gialla come il sole, (delineatore di margine bianco e) rosso come ‘r core mio

Per tracciare la ciclabile non si passa quindi (amministrativamente parlando) per il canale principale dell’articolo 2 dell’StVO, o dell’articolo 8, ma si è deciso di passare per la porta laterale dell’articolo 45. Il vantaggio è che, se ci sono ragioni di “sicurezza e controllo del traffico”, si può intervenire in tempi estremamente rapidi.

Rapidi vuol dire che, ragionevolmente, la corsia ciclabile non possiamo costruirla fisicamente con cemento e asfalto – non ne abbiamo il tempo – ma che la tracciamo e basta. A quel punto gli automobilisti della Hallesches Ufer il giorno dopo si svegliano per andare a lavoro, imboccano la strada come di consueto e sterzano di colpo verso sinistra – “Verdammt!” – quando si accorgono che la corsia su cui stanno viaggiando ha un grosso simbolo di una bici disegnato sopra.

Dite la verità: immaginandovi questo scenario apocalittico, non usereste mai la vernice bianca.

L’articolo 45 ci permette vasta scelta nei colori. Per le strisce possiamo usare il giallo. Per i delimitatori di margine abbiamo il bianco-rosso. Colori che saltano all’occhio anche quando gli occhi la mattina fanno fatica ad aprirsi e prima di imboccare la Hallesches Ufer nella corsia sbagliata i tuoi neurotrasmettitori hanno già veicolato più di un segnale di allarme.

Per organizzare la segnaletica Felix e Peter hanno preparato un Regelplan.

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Un Regelplan: preparate il giallo.

Questo è un Regelplan: è un piano per la disposizione della segnaletica e va redatto quando ci sono lavori a bordo strada. Non sono difficili da preparare – ci sono normative, software. I comuni hanno abbastanza esperienza in materia, e vengono approvati in fretta.

In particolare, il Regelplan in figura non è un piano effettivamente realizzato, ma è un Vorlage, un Muster (un modello) creato appositamente per le Pop-up per facilitare i quartieri del Land di Berlino e porta la firma del nostro Christian Haegele. In questo esempio si mostra in particolare come eseguire il tracciamento della corsia ciclabile nel caso di fermata del bus, sulla sinistra, o di incrocio con strada secondaria, sulla destra. Ce ne sono altri quattro così che illustrano varie situazioni-tipo e sono stati pubblicati l’8 aprile 2020 dal Senato.

Curioso che sia un piano “da cantiere”, ma con un cantiere di fatto inesistente. E in questa frase si annida l’essenza stessa delle Pop-up: che il cantiere è la corsia ciclabile stessa e, come tutti i cantieri, denota una situazione provvisoria. Forse un giorno al posto della corsia ciclabile ci sarà una vera e propria pista con gradino in cemento e asfalto, oppure ci sarà nuovamente una corsia per le auto: quello che è sicuro è che nessuno ancora ne conosce il destino, proprio perché questo verrà deciso in corsa. Essendo segnaletica “leggera” e non permanente, ci sarà il tempo di modificare la corsia, di allargarla, di restringerla: nachjustieren.

Quindi, dovessimo avere in futuro un vaccino per il coronavirus, cancellare la striscia gialla e rimuovere i delimitatori sarà molto veloce.

Tuttavia questa eventualità va menzionata solo per dovere di cronaca: il Mobilitätsgesetzt di Berlino e i suoi obiettivi “green” rimarranno lì dove sono, quindi fare un passo indietro andrebbe contro gli obiettivi programmatici. Più verosimilmente si potrà restringere la corsia e convertirla in infrastruttura permanente con colore bianco. Si avrà quella flessibilità che una corsia ciclabile già ultimata non permette.

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Nel campo dello street design l’approccio provvisorio ed empirico del “vediamo come va” non deve per forza essere visto negativamente. Pianificare, fare previsioni, costruire modelli di analisi è lo strumento principe per operare modifiche all’ambiente stradale. Ma per interventi circoscritti fare un tentativo potrebbe rivelarsi utile: la reazione della domanda di traffico (cioè noi, gli utenti della strada) a una variazione dell’offerta di traffico (cioè la strada stessa) ha ampi margini di imprevedibilità. Prevedere quanti ciclisti avremo da qui a sei mesi è difficile. Ci sono fattori sociali, economici – pandemie – eccetera.

Questo stesso approccio è talvolta usato anche in Italia per “testare” nuove rotonde: si spegne il semaforo e si inseriscono dei delimitatori di plastica di tipo “New Jersey” per fare il tondino al centro. Se inserito in un contesto programmatico con chiari obiettivi di efficienza e sicurezza stradale – e non usato per voglia di novità, o per disperazione – anche l’approccio trial by error può contribuire a scegliere il design più adatto.

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L’approccio provvisorio delle Pop-up sembra inoltre essere economicamente vantaggioso. Creare una corsia ciclabile provvisoria costa, tra una seppur breve pianificazione e la sua attuazione, sui 10.000 euro a chilometro. Convertirla eventualmente in definitiva ne costa circa altri 10.000. Paragonato ai 40.000 dell’approccio classico è la metà: i 20.000 euro eccedenti non sono altro che il giusto costo della democrazia. Pianificazione, concertazione e così via.

Tornando alla nostra storia, alla fine Felix e Peter mercoledì 25 marzo le hanno tracciate davvero le corsie ciclabili. Abbiamo le prove, e c’è il giallo.

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L’incrocio della Zossener Straße con la Gitschener Straße. (Fonte: Tagesspiegel Berlin, 25 marzo)
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La Hallesches Ufer (fonte: Tagesspiegel Berlin, 25 marzo)

Nel primo caso la superficie dedicata alle bici prima dell’incrocio (la Aufstellfläche) è stata raddoppiata, mentre nel secondo caso è stata eliminata una corsia per le auto e trasformata in ciclabile. Le corsie sono larghe circa tre metri, mentre una classica Radfahrstreifen nelle linee guida ne prevede solo due, di norma. Il motivo è presto detto: con uno spazio di ingombro di 75 centimetri per bici, si può superare mantenendo il metro e mezzo. Matematica.

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Foto: imago/Friedrichs

Una volta tracciate le linee, Felix e Peter fanno quello che fanno i tedeschi prima di salutarsi: tirano fuori l’agendina. “Quando ci rivediamo?”

Si decide di rivedersi in sette giorni. L’intenzione infatti è trasformare queste ciclabili di “emergenza” da progetto pilota a strumento concreto a disposizione di tutti i quartieri di Berlino. Per fare questo serve però un breve arco di tempo per valutare le reazioni: non solo la risposta dei potenziali ciclisti – quanti saranno indotti a riparare la ruota bucata della bici in cantina? – ma anche dei media, delle amministrazioni, delle associazioni di categoria. E delle associazioni degli automobilisti che, a occhio, non la prenderanno bene.

Parte VI – Felix, Peter e i bucaneve

A partire da quel fatidico 25 marzo a Berlino è successo più o meno questo:

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Le Pop-up a Berlino in data 29 aprile 2020. Oggi sono già di più. (Fonte: Deutsches Institut für Urbanistik)

I “tick” neri corrispondono alle Pop-up già realizzate, mentre quelli verdi verdi sono in approvazione o costruzione. Sia nel quartiere di Friedrichshain-Kreuzberg che al di fuori di questo, è successo che nuove corsia ciclabili:

„..sind aufgepoppt wie Schneeglöckchen“

Ossia che sono saltate fuori (aufgepoppt è un inglesismo e deriva dal verbo “to pop-up”) come i galanthus (o piú comunemente: bucaneve). L’esperimento del 25 marzo ha funzionato e ora Felix e Peter hanno affinato il progetto secondo la formula del:

Eine Woche nachdenken und Pläne ausarbeiten, die folgende Woche ausführen

Quindi una settimana per la parte tecnica, e poi la realizzazione. Sul tavolo di Felix ci sono 12,5 km di nuove corsie ciclabili disseminate per il quartiere, non frutto di piani improvvisati e schizzati in tutta fretta, ma il risultato di anni di pianificazioni in attesa di concretizzazione.

Un paradigma simile a quello che stiamo vivendo nelle grandi città italiane come Milano, Bologna, Roma, in cui le piste ciclabili non sono state progettate da zero ma ne sono stati solo rispolverati i piani, che giacevano nei cassetti in attesa di legittimazione politica.

Poi c’è il prezzo della notorietà. I telefoni, quello di Felix soprattutto, iniziano a squillare. Gli articoli su svariati quotidiani che mostrano in data 25 marzo il quartiere di Felix riempirsi di linee gialle sono stati infatti la prova tangibile che qualcuno ci ha provato e sembra avercela fatta. Perché non chiedergli consigli? Chiamano i vicini di Mitte, Neukölln e Treptow-Köpenick. Chiamano amministratori da altri Länder. E chiama anche qualcuno dall’estero dove qualcosa di simile si sta plasmando, di certo in contesti normativi diversi, ma con il comune approccio della provvisorietà, del cantiere, della linea gialla.

In risposta alla grande domanda il Senato (di Christian e Peter) pubblica il manuale del Pop-up, i Regelpläne zur temporären Einrichtung und Erweiterung von Radverkehrsanlagen, di cui prima vi abbiamo mostrato un estratto.

E infine la lunga intervista. Eccoli qui, il 29 aprile 2020 all’Istituto Tedesco di Urbanistica, a raccontarci la loro vicenda in un’oretta di chiacchierata. Peter, a sinistra, che lascia a casa il cappellino da hipster ma si porta dietro gli occhiali. Elegante nell’abito e nella lingua, rigorosamente Hochdeutsch. E Felix, a destra, più casual e con Plattdeutsch andante. Christian Haegele a casa, a godersi l’intervista.

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Peter e Felix, fianco a fianco

Oltre a raccontare tutto quello che già sapete, arrivano interessanti domande dal pubblico da casa.

Prima domanda di un amministratore di un piccolo comune del Niedersachsen: “Quindi, cosa serve per fare una Pop-up? Io nel mio comune non ho piani per le bici”. Risponde Felix: “Se ci sono piani già in discussione, tornano utili. Altrimenti i piani vanno fatti, possibilmente in maniera rapida. Ma il fattore fondamentale è la volontà politica e la cooperazione tra amministrazioni, che devono avere interessi condivisi. Ogni comune può attivarsi”.

Seconda domanda: “Manca un Beteiligungsverfahren. Come giustifichiamo, in quanto amministratori pubblici, questa grave carenza?”

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“Felix, rispondi tu o rispondo io?”

Il Beteiligungsverfahren è la fase di concertazione in cui le associazioni di categoria e i privati cittadini esprimono opinioni, danno consigli e muovono critiche. Nonostante infatti questa fase sia nel processo pubblico talvolta espressione della sindrome “NIMBY” (Not In My Back Yard, cioè chi ha interessi precostituiti da difendere si mette di traverso) è tuttavia un importante processo democratico che fa emergere punti di vista a volte non presi in considerazione. E per le Radwege? Perché l’ADAC ad esempio non la sta prendendo troppo bene.

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Uno speciale di Tagesschau in cui l’associazione tedesca degli automobilisti esprime sfiducia verso le Pop-up: se togliamo spazio alle auto ci sarà più “coda”.

Peter è netto: “Per la sicurezza non serve un sondaggio”. Qui si parla di salute pubblica e il comfort degli automobilisti va temporaneamente sacrificato per cause di urgenza maggiore. Inoltre va ricordato che la concertazione non è annullata, ma solo rimandata – sebbene in forma ridotta – al giorno in cui si vorrà procedere con la costruzione vera e propria.

Seguono altre domande, che vi invitiamo a gustarvi per intero a questo link.

Parte VII – Epilogo

La nostra bellissima storia si conclude qui. Ma prima di salutarci, dove sono finiti i nostri protagonisti?

Peter Broytman sta continuando il suo lavoro di coordinamento al Senato e ora collabora con tutti i quartieri, non solo quello di Felix. C’è un gran da fare, e ha giusto il tempo ogni tanto di qualche post su Twitter, dove è molto attivo, e molto seguito.

Felix Weisbrich invece è più impegnato a rilasciare interviste. La sua iniziativa ha ricevuto crescente attenzione da parte dei media e, come è stato fatto notare in più di qualche articolo, il ragazzo sembra non disdegnare. Una googlata veloce per rendersene conto.

Detto questo, a noi Felix piace molto e con questo articolo non abbiamo voluto sottrarci dall’alimentare la retorica dell’eroe di Kreuzberg, che riempie il suo quartiere di ciclabili.

Sappiamo però quanto la realtà sia ben più complessa di un eroe di facciata, e in più conosciamo bene due aspetti dei tedeschi: primo, sono discretamente forti quando giocano di squadra – non sono tipi da geni solitari, che trascinano tutti gli altri; secondo, sono imbattibili quando pianificano – al contrario, non hanno il dono della spontaneità, né dell’improvvisazione. Stereotipi alquanto veritieri.

E nella storia delle Pop-up si può rileggere questa trama.

Non c’è solo Felix, ma tante persone che hanno collaborato: amministratori pubblici capaci accompagnati da forte volontà politica. E non c’è un guizzo estemporaneo, ma un disegno che prende forma nel tempo: un Codice della Strada che parla abbondantemente di biciclette e che – da fine aprile 2020 – impone un metro e mezzo di distanza alle automobili in sorpasso sui ciclisti. Di un Mobilitätsgesetz che – da giugno 2018 – fissa obiettivi “green” concreti e misurabili. E di una ordinanza sul coronavirus, che in tutto questo contesto non è stato altro che la goccia. Più ciclabili le avremo avute comunque, anche senza il coronavirus, solo un po’ più tardi.

Precisato anche questo, concludiamo con il pensiero, alquanto triviale e grossolano, che le storie sono molto più avvincenti se dietro c’è un eroe da ricordare.

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Sì, Felix. Grazie per aver reso questa storia davvero avvincente!

Disclaimer. Questo articolo si basa sul racconto diretto dei protagonisti nel corso di un’intervista che ha avuto luogo il 29 aprile presso il Deutsches Institut für Urbanistik. Le informazioni sono state integrate grazie ad articoli disponibili online, sulle pagine di quotidiani nazionali e locali. I fatti sono reali, e la telefonata tra Felix e Christian il 21 marzo è avvenuta sul serio. Non assicuriamo però che Christian stesse bevendo esattamente un caffè e che, sentito l’aneddoto di Felix, abbia deciso di appoggiare la tazza sul tavolo.

Federico Pascucci

3 pensieri riguardo “Pop-up-Radwege!”

    1. Il piano idealmente prevederebbe un graduale ritorno alla normalità dopo le vacanze estive: sostanzialmente, tornare alla frequenza standard al di là delle misure precauzionali attualmente in vigore nelle scuole. Dipenderà però molto da come si svilupperà la situazione, e da come ciascun Land deciderà di agire: in Turingia si parla di togliere ogni restrizione già molto presto, mentre i nuovi focolai in Nordreno-Westfalia suggerirebbero ulteriore prudenza.

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